“我們是把中國（企業(yè)）作為長期發(fā)展的合作伙伴看待的，為什么認為日韓企業(yè)是單以利潤為導向？現(xiàn)代期望在中國達到100萬輛的銷量，如果不是從中長期的發(fā)展考慮就不會有這樣的計劃！”現(xiàn)代。起亞汽車中國整車事業(yè)部首席代表具英基以近乎激動的語調(diào)說出了上面的話。

讓具英基激動的原因在于，正在中國市場取得巨大成功的韓國現(xiàn)代，卻沒有得到來自媒體和業(yè)界的喝彩。去年，現(xiàn)代汽車在華合資公司之一北京現(xiàn)代實現(xiàn)170%的增長，今年一季度一躍成為銷售冠軍。但從3年前該企業(yè)第一款車型索納塔下線至今，韓國現(xiàn)代一直面臨“以短期獲利為導向”、“開門紅能持續(xù)多久”的質(zhì)疑，最近，其在華的多伙伴戰(zhàn)略更為它招來不少非議。

今年4月，現(xiàn)代汽車（中國）投資有限公司成立?，F(xiàn)代起亞汽車集團表示，希望以此為平臺，整合集團在華的幾項合資、合作業(yè)務，加強對市場的統(tǒng)一運營，以實現(xiàn)現(xiàn)代在華的中長期戰(zhàn)略。然而，在這所謂的“中長期發(fā)展計劃”的戰(zhàn)略框架下，現(xiàn)代是以怎樣的具體戰(zhàn)術推進其目標？在其迅速崛起的過程中，現(xiàn)代汽車為把握各種機會所實際奉行的行事原則，無論是出于故意還是無奈，都在助力其在中國“速成”的同時把種種隱憂悄然埋下。

黑馬邏輯的背后

2002年10月，當北京汽車投資有限公司與韓國現(xiàn)代自動車株式會社（韓國現(xiàn)代）共同出資27.1億元人民幣成立北京現(xiàn)代時，業(yè)界并不看好這家合資企業(yè)的前景。北汽狀態(tài)低迷，旗下北京吉普、北旅、北汽摩等公司都掙扎在生死邊緣。而韓國現(xiàn)代剛剛經(jīng)歷在土耳其和加拿大的投資失敗，其在華的這一投資被韓國媒體評價為“錯過時機的過剩投資”。而反觀對手，上海通用2001年產(chǎn)量為5.9萬輛，同比增長95%；德國大眾占據(jù)中國市場半壁江山；日本本田也進入佳境。

但，北京現(xiàn)代很快顯示出橫掃千軍的勢頭。合資企業(yè)成立兩個月后，第一批組裝索納塔即下線，截至2003年索納塔共售出5.2萬輛，單車凈利潤過4萬元。2003年底，推出第二款車型伊蘭特；2004年全國轎車市場總銷量同比增長不足15%，但北京現(xiàn)代實現(xiàn)170%的增長，銷量14.4萬。今年一季度，伊蘭特成為單一品牌銷售冠軍。

什么因素令這匹黑馬“逆勢而上”？“現(xiàn)代速度”是其一。為盡快拿出產(chǎn)品，2002年底到次年初，第一批下線的2000輛索納塔大部分由散件組裝而成。有知情人士透露，在工廠沒有完全就緒時，北京現(xiàn)代不惜用手工組裝索納塔。“這相當于以國產(chǎn)車的價格出售進口車。韓方能通過散件獲利，但合資企業(yè)的利益必然受損，對提高北汽的技術水平?jīng)]有任何幫助?！?/p>

現(xiàn)代汽車的經(jīng)營邏輯正由此體現(xiàn)。曾在韓國汽車企業(yè)工作過10年的獨立分析師鐘師認為，現(xiàn)代汽車在中國是最后的進入者，后來者心態(tài)決定其不得不采取強化一線的權宜之計?！爸袊囀袌龅木畤姂B(tài)勢只是曇花一現(xiàn)，現(xiàn)代就是要抓住2003年的機會。如果不在短期內(nèi)上規(guī)模、樹品牌，等市場轉(zhuǎn)入低谷就很難再有機會，它會為此付出巨大代價”。

索納塔意味著“現(xiàn)代速度”，伊蘭特的業(yè)績則源于對“機會”的把握。一方面，相比于對手上海通用凱越，伊蘭特不但強調(diào)油耗低、擁有更豐富配置，而且價格低于對手一萬余元。“中國的消費者大多是首次購車，不挑剔品牌、對價格高度敏感，這就給新進入者創(chuàng)造了很好的立足機會，”鐘師說，“韓國企業(yè)準確捕捉到中國消費者追求外形、內(nèi)飾等方面的心理，并在產(chǎn)品上演繹到極致?！?/p>

另一方面，索納塔、伊蘭特受到北京市政府的特殊照顧在業(yè)界心照不宣。2005年索納塔先后進入北京的出租車、公務車市場；北京現(xiàn)代一季度5.6萬輛的銷售額中，僅供給北京的出租用車就達8000多輛，據(jù)估算，在北京現(xiàn)代的總銷量中，有近兩成屬于減配置、低售價的出租車。

機緣巧合促成黑馬誕生，但在不斷變化的市場中，昨天的機會也許正是明天的隱憂。被選為出租用車，難免為其品牌形象的提升帶來難度；散件組裝、性價比等優(yōu)勢容易被效仿。相反，現(xiàn)代品牌號召力和汽車文化底蘊上的不足卻正是歐美企業(yè)百年積累而成的長項?，F(xiàn)代顯然對如許情況有所意識。其5月底在北京亮相的進口豪華轎車雅科仕，承擔的正是提升現(xiàn)代品牌的使命?！敖衲?，雅科仕計劃銷售1000輛，但它在中國的目標不是上量，而是我們提高現(xiàn)代品牌的重要一步?！本哂⒒f。

“汽車企業(yè)的角逐不在一城一池的得失。北京現(xiàn)代的高速成長能否持續(xù)還取決于抗風險能力。”東方證券研究所所長助理鄧宏光說，“目前，其產(chǎn)品結(jié)構過于單一，對伊蘭特高度依賴，但事實證明沒有哪一款車型能夠長期持續(xù)熱賣?！避囆头峙湔乾F(xiàn)代汽車在中國市場的痛處，涉及到的不僅僅是北京現(xiàn)代。在多個等待現(xiàn)代“喂食”的合作伙伴中，這家韓國企業(yè)已露出捉襟見肘的端倪。

多伙伴之憂

今天現(xiàn)代在華的布局中，除了擁有兩家乘用車合資企業(yè)北京現(xiàn)代和東風悅達起亞外，還有兩家技術合作企業(yè)安徽江淮和山東華泰。其中江淮的主打產(chǎn)品瑞風商務車及重卡格爾發(fā)、華泰的主力車型SUV特拉卡均是引入現(xiàn)代的車型與技術，以散件進口的方式在華組裝銷售。

早年，現(xiàn)代并不在意自己在華相對分散的布局，這種分散既是機會也是籌碼。多家伙伴對其技術與產(chǎn)品的高度依賴，不但能最大化自己的話語權，又可輸出資本與技術獲取整車和散件的高額利潤。以北京現(xiàn)代為例，其生產(chǎn)工廠80%的零部件由具有韓資背景的公司提供，其中現(xiàn)代汽車的最大股東Mobis（現(xiàn)代汽車主席鄭夢九是其最大股東）占有其中的50%；在東風悅達起亞，Mobis對遠艦等車型關鍵零部件的進口擁有絕對的話語權。

鐘師指出，現(xiàn)代對包括采購、銷售等關鍵環(huán)節(jié)的掌控，某種程度上是因為其中方合作伙伴實力顯弱、過往業(yè)績不佳而導致話語權缺失。“北汽等合作方在歷史上敗績累累，它們既沒有能力代替現(xiàn)代跟國際原料巨頭做對等的采購談判，也難以給現(xiàn)代足夠的信心將關鍵職能相托付?！?/p>

然而，當跨國巨頭紛紛將中國視為全球布局的戰(zhàn)略重地、中國市場競爭更加充分之時，當華泰表示要成為全國最大的SUV生產(chǎn)基地，江淮、北京現(xiàn)代、東風悅達也都向建設幾十萬產(chǎn)能的生產(chǎn)基地邁進時，現(xiàn)代如何平衡、整合和多個伙伴間的關系成為一大挑戰(zhàn)。

“目前，現(xiàn)代在華的布局并不清晰，四家與它有著合資或合作關系的企業(yè)中，只有江淮的銷量和盈利都處上升，其余三家或者銷量上升、利潤下降，或者銷量、利潤均下降?！眹┚财囆袠I(yè)分析師張欣說。相關數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，北京現(xiàn)代銷量翻番，達到7萬輛，但盈利同比下滑28%；華泰特拉卡銷量同比下降78%，陷入虧損；而東風悅達起亞一季度的虧損額已達到4000萬?！罢隙嗷锇榈纳y狀態(tài)是現(xiàn)代當務之急。”張欣認為。

事實上，整合的急迫性早有顯露。2004年11月，江淮汽車發(fā)布公告稱，將與現(xiàn)代成立合資公司，以生產(chǎn)重型卡車為起步，再引進和開發(fā)新產(chǎn)品；現(xiàn)代表示，新的合資企業(yè)將在2010年前達到年產(chǎn)5萬臺小型商用車發(fā)動機、1萬輛公共汽車、9萬輛卡車的產(chǎn)能。但在公告之后，合資事宜沒了下文，之后，華泰，江淮、北京現(xiàn)代圍繞現(xiàn)代SUV盛塔菲的生產(chǎn)權而打起口水仗?，F(xiàn)代最終決定，盛塔菲將以進口方式引入中國。

“現(xiàn)代面臨的合作伙伴過于分散的問題，通用、福特都曾有過，去年通用經(jīng)過三次南下北上，使上海通用完成了對廣西柳州五菱、山東東岳、沈陽北盛的跨地域整合，”鄧宏光說，“但在現(xiàn)代的合資企業(yè)中并沒有像上海通用這樣一個強勢平臺，而要在現(xiàn)有的框架內(nèi)協(xié)調(diào)各方利益，關鍵是對車型的分配要避免彼此沖突。”

但在這一問題上，現(xiàn)代顯得顧此失彼。在北京現(xiàn)代與東風悅達起亞之間，索納塔與遠艦針鋒相對；江淮瑞風與起亞嘉華也不無矛盾，北京現(xiàn)代的SUV國產(chǎn)途勝因進口途勝的不斷降價而難以確定最終售價；而江淮汽車除了生產(chǎn)現(xiàn)代血統(tǒng)的MPV和重卡，還渴望借助現(xiàn)代進入轎車領域。

現(xiàn)代究竟能否整合多方力量形成合力不得而知，但可以大膽斷言的是，如果不能完成這一整合，其2010年在華銷售100萬輛的目標就難以實現(xiàn)。

夢想與現(xiàn)實之間

在現(xiàn)代汽車公司主席鄭夢九的計劃中，2010年現(xiàn)代全球銷量將達到600萬輛，位列全球第五；其中，美國和中國的銷量分別100萬輛。然而，同等重要的兩個市場待遇卻大不相同。2003年，一個投資3000萬美元的現(xiàn)代起亞研發(fā)中心在加利福尼亞落成。今年以來，現(xiàn)代正在底特律附近建造一個16萬平方米的設計與建造中心。但在中國，現(xiàn)代至今仍局限于生產(chǎn)平臺的構建。業(yè)界人士認為，現(xiàn)代在中美兩國市場的經(jīng)營心態(tài)完全不同，在中國它似乎還沒有做好徹底投入和深度本土化的準備。

也許正是源此差別，即使在兩個市場皆以超乎尋常的速度崛起，但現(xiàn)代在美國和中國卻面臨截然不同的輿論環(huán)境。在美國，自鄭夢九在金融危機后上臺提出“零次品率”口號，憑借新穎的車型和穩(wěn)步提升的質(zhì)量，現(xiàn)代最終告別了上世紀末倍受譏諷的年代。而在中國，出現(xiàn)了如本文開篇所述的種種“非議”和具英基近乎激動的告白。

但，如此差別卻不能一味歸咎于現(xiàn)代本身。在美國，現(xiàn)代以獨資方式在當?shù)亟◤S，完全能夠做到人才本地化。而在中國，現(xiàn)代還不得不周旋于各地政府之間，勉力維持各合資方的利益均衡，這使得現(xiàn)代不得不處處設防。再加上北汽等合作方在歷史上屢有敗績，更令現(xiàn)代難以開放心態(tài)，要對合資公司中從采購到銷售的關鍵環(huán)節(jié)全權掌控。這樣的心態(tài)和做法，不可能在短時間內(nèi)發(fā)生改變。

另外，自身實力與布局也成為現(xiàn)代中國百萬銷量夢想能否實現(xiàn)的關鍵。鄭夢九曾表示，2010年北京現(xiàn)代產(chǎn)能將超過60萬輛，東風悅達起亞達30萬輛，江淮汽車10萬輛。但是，“北京現(xiàn)代要達到60萬銷量，必然要實施多品牌戰(zhàn)略，現(xiàn)代是否有足夠的產(chǎn)品儲備和品牌整合能力還是疑問?！编嚭旯庹f。按照國際通例，一個達到30萬輛產(chǎn)能的工廠至少需要6個車型，北京現(xiàn)代需要12個車型作為支撐。而目前現(xiàn)代汽車的所有車型僅14種。

近日來，有關韓國現(xiàn)代起亞集團將聯(lián)手廣汽集團對東風悅達起亞的中方股東進行重組，并將和廣汽投資上百億元人民幣在廣州建立新合資企業(yè)的消息浮出水面。雖然當事各方不斷否認，但據(jù)《中國企業(yè)家》了解，這一消息并非空穴來風?！爸亟M東風悅達，現(xiàn)代的真正意圖很可能是要在北京之外完成第二個選點，僅靠北京現(xiàn)代很難做到60萬的產(chǎn)銷量。而廣州顯然是最佳選擇?！睆埿勒f。

廣州的棋子是否能落點到位，還僅是現(xiàn)代實現(xiàn)夢想征程上的一步棋。這個后起者能否克服種種隱患、從黑馬成長為常勝將軍，且拭目以待。

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