整合我國(guó)汽車(chē)整車(chē)物流資源
整合我國(guó)汽車(chē)整車(chē)物流資源 2004-01-29 隨著汽車(chē)在國(guó)內(nèi)的普及，消費(fèi)者不僅對(duì)車(chē)輛質(zhì)量，而且對(duì)售前及售后服務(wù)也提出了更高 的要求，如要求車(chē)輛為零公里新車(chē)等。這就迫使汽車(chē)制造商要把主要精力集中在自己的 核心競(jìng)爭(zhēng)力——汽車(chē)制造方面，而把整車(chē)物流業(yè)務(wù)外包。但問(wèn)題是從制造商到銷(xiāo)售商再到 最終用戶這條汽車(chē)整車(chē)的供應(yīng)鏈上，如何外包及運(yùn)作才能使整個(gè)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生更大的 增值效應(yīng)，達(dá)到協(xié)同加快運(yùn)轉(zhuǎn)速度，降低經(jīng)營(yíng)成本以及利潤(rùn)最大化，這也是汽車(chē)制造商 不斷追求的目標(biāo)。 　　因汽車(chē)業(yè)蓬勃發(fā)展而具有巨大市場(chǎng)潛力的國(guó)內(nèi)汽車(chē)整車(chē)物流，目前還處于行業(yè)發(fā)展 的初級(jí)階段，法規(guī)制度不完善，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有形成，與發(fā)達(dá)國(guó)家先進(jìn)的整車(chē)物流業(yè)的一 體化和整合化程度相比，國(guó)內(nèi)汽車(chē)整車(chē)物流企業(yè)仍然是各自為政、互不相容，呈現(xiàn)出一 種數(shù)量多、分布散、規(guī)模小、服務(wù)窄、效率低，卻競(jìng)爭(zhēng)激烈的局面。所以，如何改善這 種局面，降低物流成本，不僅是汽車(chē)制造商關(guān)注的問(wèn)題，更是汽車(chē)物流企業(yè)急于解決的 一個(gè)難題。 　　我國(guó)汽車(chē)整車(chē)物流存在問(wèn)題 　　由于載貨車(chē)、大中型客車(chē)一般都是直接由生產(chǎn)廠開(kāi)到用戶所在地，所以汽車(chē)整車(chē)物 流主要是關(guān)注轎車(chē)、輕貨、輕客、微貨和微客的物流。筆者通過(guò)調(diào)查，較為清晰地了解 了國(guó)內(nèi)汽車(chē)物流市場(chǎng)的運(yùn)作情況，也發(fā)現(xiàn)了存在的一些問(wèn)題。 　　制造商方面 　　1)汽車(chē)整車(chē)物流外包還是自己完成的問(wèn)題。一般情況下，汽車(chē)生產(chǎn)廠家主要是通過(guò) 第三方物流公司進(jìn)行車(chē)輛運(yùn)輸?shù)?，約占車(chē)輛運(yùn)輸總量的82%，很多生產(chǎn)廠家委托第三方物 流或第四方物流進(jìn)行車(chē)輛運(yùn)輸，就是希望能在汽車(chē)物流上降低成本，但國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng) 爭(zhēng)的激烈程度還沒(méi)有使大多數(shù)廠家深刻意識(shí)到：物流是第三利潤(rùn)源。 　　2)如果外包，選擇整車(chē)物流供應(yīng)商的問(wèn)題。在選擇的依據(jù)方面，生產(chǎn)商考慮得比較 多的是物流供應(yīng)商的物質(zhì)資源問(wèn)題，而很少考慮供應(yīng)商的管理平臺(tái)問(wèn)題，致使第四方物 流企業(yè)在價(jià)格低、質(zhì)損低和管理經(jīng)驗(yàn)車(chē)富的顯著優(yōu)勢(shì)條件下，仍然無(wú)法獲取訂單。因?yàn)?制造商認(rèn)為，不擁有像車(chē)輛、倉(cāng)庫(kù)這些硬件資源的所有權(quán)，就無(wú)法進(jìn)行物流運(yùn)作。 　　3)地方保護(hù)及行政體制的問(wèn)題。這是制造商在選擇物流供應(yīng)商時(shí)不愿考慮又不得不 考慮的問(wèn)題，很多制造商選擇的是同一集團(tuán)下的物流企業(yè)或者企業(yè)所在地的物流企業(yè)， 使其他物流企業(yè)沒(méi)有公平競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)會(huì)。 　　物流企業(yè)方面 　　1)沒(méi)有統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，無(wú)法橫向評(píng)判整車(chē)物流企業(yè)的工作質(zhì)量。在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)， 單就汽車(chē)運(yùn)輸質(zhì)量的評(píng)價(jià)指標(biāo)來(lái)講，各個(gè)物流企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)和涵義就各不相同，例如質(zhì)損 率、事故率和準(zhǔn)時(shí)到達(dá)率這些指標(biāo)，有的企業(yè)把事故率和質(zhì)損率通稱(chēng)為質(zhì)損率，有的企 業(yè)認(rèn)為提前到達(dá)應(yīng)算作是準(zhǔn)時(shí)到達(dá)。至于整車(chē)倉(cāng)儲(chǔ)方面的評(píng)價(jià)指標(biāo)，更是各不相同。 　　2）信息溝通方式仍然落后。目前公司物流在途作業(yè)中，一般都采用傳真和電話相結(jié) 合的方式進(jìn)行信息溝通，GPS的應(yīng)用范圍還不是很廣泛，在途信息的返回頻率平均為1次 ／24h，而對(duì)于今后的信息溝通方式，基本上都在考慮使用計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)。對(duì)于物流公司來(lái) 說(shuō)，是否擁有性能完備的信息管理系統(tǒng)，有沒(méi)有建立Internet網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)至關(guān)重要，因?yàn)?這將是能否爭(zhēng)取到客戶的一個(gè)基本前提，也是公司競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的體現(xiàn)。 　　3)目前的國(guó)內(nèi)汽車(chē)物流企業(yè)規(guī)模小、功能單一、增值服務(wù)能力薄弱。國(guó)內(nèi)部分物流 企業(yè)是原有汽車(chē)企業(yè)業(yè)務(wù)分離建立起來(lái)的，專(zhuān)屬性強(qiáng)，基本上是沿襲原有企業(yè)集團(tuán)內(nèi)部 經(jīng)營(yíng)思路，去運(yùn)作物流新概念下的業(yè)務(wù)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，物流服務(wù)商收益的90%來(lái)自基礎(chǔ)性服務(wù) (運(yùn)輸／倉(cāng)儲(chǔ))，增值服務(wù)、物流信息服務(wù)和支持物流的財(cái)務(wù)服務(wù)的收益只占10%(車(chē)輛及 配件通關(guān)，零部件拆拼箱，重新貼簽／包裝／分類(lèi)／集散／零部件配套，配送網(wǎng)絡(luò)布局 規(guī)劃，組裝／配件組裝，測(cè)試和修理)。 　　4）物流企業(yè)間合作的問(wèn)題。雖然近幾年國(guó)內(nèi)出現(xiàn)了許多儲(chǔ)運(yùn)公司或物流公司，但是 許多物流公司還沒(méi)有真正走上市場(chǎng)化之路，物流業(yè)務(wù)往往只是局限于某地，還沒(méi)有與其 它物流企業(yè)結(jié)成聯(lián)盟，從而使回程空駛率居高不下，很難降低物流成本。因此，物流企 業(yè)間的合作迫在眉捷。 　　推動(dòng)汽車(chē)物流行業(yè)發(fā)展的對(duì)策——資源整合 　　根據(jù)西方發(fā)達(dá)國(guó)家汽車(chē)整車(chē)物流發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)獨(dú)立的第三方物流占總物流的50%以上 時(shí)，整車(chē)物流社會(huì)化產(chǎn)業(yè)才算真正形成。我國(guó)汽車(chē)行業(yè)功能性物流企業(yè)，即大量單一的 物流企業(yè)僅僅承擔(dān)和完成某一項(xiàng)或兩項(xiàng)的物流功能，而按其具體從事的功能可以進(jìn)一部 分為運(yùn)輸企業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)、流通加工企業(yè)和物流信息系統(tǒng)供應(yīng)商等。所以，如何通過(guò)整 合這些分散的物流資源，實(shí)現(xiàn)集約化經(jīng)營(yíng)的規(guī)模效益，克服現(xiàn)階段整車(chē)物流存在的問(wèn)題 ，提供一體化物流服務(wù)，以抵御國(guó)外物流企業(yè)的沖擊，就成為推動(dòng)汽車(chē)物流行業(yè)發(fā)展所 要研究的問(wèn)題。 　　筆者認(rèn)為，整合資源的途徑大致有3方面： 　　1)通過(guò)企業(yè)并購(gòu)，打造汽車(chē)整車(chē)物流的龍頭企業(yè)。隨著物流服務(wù)的綜合化，必然會(huì) 出現(xiàn)物流企業(yè)的集約化和規(guī)?；l(fā)展趨勢(shì)。因此大型物流企業(yè)應(yīng)通過(guò)兼并與收購(gòu)，迅速 建立起全國(guó)的物流網(wǎng)絡(luò)，從現(xiàn)在的條塊分割嚴(yán)重、企業(yè)間缺乏整合、集約化經(jīng)營(yíng)優(yōu)勢(shì)無(wú) 法體現(xiàn)、規(guī)模效益難以實(shí)現(xiàn)的尷尬局面中走出來(lái)，努力成為代表先進(jìn)技術(shù)和管理水平的 物流企業(yè)的龍頭，整合單項(xiàng)或分段整車(chē)物流服務(wù)，增加相關(guān)的包裝、加工、配貨等增值 服務(wù)，從而形成完整的汽車(chē)整車(chē)物流服務(wù)鏈。 　　我國(guó)整車(chē)物流業(yè)要想迅速：壯大，必須走集約化發(fā)展的道路。所以，政府一方面應(yīng) 引導(dǎo)制造商克服舊的思想觀念束縛，給第三方或第四方物流企業(yè)公開(kāi)、公正、平等的競(jìng) 爭(zhēng)機(jī)會(huì)，通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)，促使高效率的物流企業(yè)脫穎而出；另一方面則應(yīng)促進(jìn)和鼓勵(lì)有條件 的物流企業(yè)，打破業(yè)務(wù)范圍、行業(yè)、地域和所有制等方面限制，采用重組、合資或購(gòu)并 等多種方式，組建具有規(guī)模優(yōu)勢(shì)、技術(shù)優(yōu)勢(shì)和人才優(yōu)勢(shì)的整車(chē)物流企業(yè)集團(tuán)，整合各類(lèi) 物流企業(yè)，合理配置物流資源，健全整車(chē)物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，參與國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。 　　2)大力發(fā)展第四方物流。第四方物流供應(yīng)商是一個(gè)供應(yīng)鏈的集成商，它對(duì)公司內(nèi)部 和具有互補(bǔ)，哇的服務(wù)供應(yīng)商所擁有的不同資源、能力和技術(shù)進(jìn)行整合和管理，提供一 整套供應(yīng)鏈的解決方案?？梢?jiàn)，第四方物流本身就是資源整合的結(jié)果。 　　勿庸置疑，發(fā)展整車(chē)第四方物流是解決整個(gè)物流資源配置問(wèn)題的有力手段。我國(guó)目 前正在推進(jìn)信息化進(jìn)程，同時(shí)汽車(chē)業(yè)、汽車(chē)物流業(yè)在我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中也占有重要地位， 而把信息技術(shù)和整車(chē)物流產(chǎn)業(yè)結(jié)合起來(lái)的最佳途徑就是培育第四方物流，建立全國(guó)整車(chē) 物流行業(yè)的公共平臺(tái)，通過(guò)國(guó)際互聯(lián)網(wǎng)形式整合物流企業(yè)(包括第三方物流企業(yè))的資源 。這樣才可以使我國(guó)整車(chē)物流產(chǎn)業(yè)真正有質(zhì)的提高，也能從容應(yīng)對(duì)跨國(guó)物流公司的競(jìng)爭(zhēng) 。 　　另外，第四方物流為整車(chē)生產(chǎn)商所提供的統(tǒng)一界面的服務(wù)，在很大程度上規(guī)范了行 業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)樗谶x擇第三方物流供應(yīng)商時(shí)，合理、統(tǒng)一、可操作的標(biāo)準(zhǔn)是其選擇的基 礎(chǔ)依據(jù)。 　　3)構(gòu)筑整車(chē)物流戰(zhàn)略聯(lián)盟。現(xiàn)在已有不少整車(chē)物流企業(yè)通過(guò)各種協(xié)同，合作來(lái)降低 空車(chē)返程率，從而實(shí)現(xiàn)資源整合利用，達(dá)到規(guī)模效益。但對(duì)于整車(chē)制造商而言，一般只 選擇一家整車(chē)物流供應(yīng)商接觸，由它來(lái)完成全部的整車(chē)物流業(yè)務(wù)，而不是把每項(xiàng)物流業(yè) 務(wù)分包給不同的物流供應(yīng)商。在這種情況下，物流供應(yīng)商往往會(huì)借助于物流戰(zhàn)略聯(lián)盟的 方式來(lái)實(shí)現(xiàn)整車(chē)制造商的物流需求，把自己不占優(yōu)勢(shì)的整車(chē)物流業(yè)務(wù)分包或者轉(zhuǎn)交給其 他聯(lián)盟伙伴來(lái)實(shí)現(xiàn)，這樣就提高了整車(chē)物流資源利用率，達(dá)到共贏的目的。 　　總之，由于我國(guó)汽車(chē)物流行業(yè)還處在發(fā)展的初級(jí)階段，發(fā)生問(wèn)題在所難免，而本文 所提觀點(diǎn)也是為急需正視和解決的問(wèn)題，為有關(guān)部門(mén)和企業(yè)提供建議，力求達(dá)到為宏觀 產(chǎn)業(yè)分析和汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)行為提供有益借鑒的目的。
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