2005年一季度民航行業(yè)分析報告
內(nèi)容提要 1
一、民航行業(yè)發(fā)展特點分析 1
二、民航行業(yè)目前存在的信貸機會 2
三、民航行業(yè)目前的主要信貸風險 2
上篇：民航業(yè)分析提要 3
I 我國民航業(yè)整體運行分析 3
II 我國民航業(yè)總體評價 5
下篇：民航業(yè)行業(yè)分析說明 6
I民航業(yè)行業(yè)運行情況分析 6
一、通航城市和機場 6
二、主要生產(chǎn)指標 6
三、旅客吞吐量分布 6
四、貨郵吞吐量分布 7
II民航業(yè)市場情況分析 8
一、民航市場化的基本目標和內(nèi)容 8
二、民航市場化的條件 9
三、民航市場化的發(fā)展階段 13
四、民航市場化的主體 15
五、民航市場化成敗的判斷標準 16
III民航業(yè)企業(yè)情況分析 19
一、南航聯(lián)合重組正式完成 19
二、上海兩航空公司直航臺灣技術準備就緒 20
三、中國六家航空公司訂購60架B7875架A380 20
四、上航擬與長榮復興組貨運公司 21
五、中國航材初步建起新型航材業(yè)務體系 22
IV民航業(yè)發(fā)展趨勢分析 23
一、航空業(yè)需求規(guī)模的前景判斷 23
二、航空業(yè)運力增長的前景判斷 23
三、國際化背景下面臨的機遇與挑戰(zhàn) 24
V民航業(yè)熱點分析 26
一、民營航空將起飛 26
二、航空高技術產(chǎn)業(yè)基地在西安奠基 30
三、中國成亞洲最大航空市場 30
四、機場生產(chǎn)增長勢頭迅猛 31
五、民航總局將完善航班延誤處置機制 32
六、2005年1月份全行業(yè)航班正常率平均達83.1% 33
七、民航無線電專用頻率電磁環(huán)境得到改善 33


內(nèi)容提要
一、民航行業(yè)發(fā)展特點分析
(一)行業(yè)發(fā)展概況
2004年我國民航業(yè)迅速發(fā)展，全國通航機場共完成旅客吞吐量24193.5萬人次,比2003年增長38.8%。2005年一季度我國民航業(yè)仍然保持較好的發(fā)展勢頭。
(二)行業(yè)上下游影響
國際原油價格上漲一定程度上提高了運輸成本，對民航業(yè)產(chǎn)生負面影響。
(三)行業(yè)國際因素影響
航空業(yè)對外開放的步伐將不可逆轉。從短期看，開放航權將對國際航線的競爭產(chǎn)生不利影響，但國際航線的收入占據(jù)比例較小，不會對總體盈利水平產(chǎn)生影響。相反，從中長期看，有利于我國航空公司提升管理水平和服務質量，提升國際競爭力。
(四)行業(yè)發(fā)展趨勢
我國國內(nèi)航空市場未來5年的平均增長速度應在15%左右，未來5至10年的增長速度在10%左右。我國民航業(yè)的客座率水平應該是不斷上升。因此，可以說我國民航未來將快速發(fā)展。
(五)行業(yè)與銀行業(yè)的關系
我國民航業(yè)的發(fā)展需要大量資金用于技術開發(fā)以及新客機的購買，這就需要銀行方面的支持。
二、民航行業(yè)目前存在的信貸機會
(一)行業(yè)利潤水平可接受度
目前，我國民航業(yè)受到原油價格上漲、人民幣升值以及同行業(yè)之間的不正當競爭等不利因素的影響，行業(yè)利潤可接受度一般。
(二)行業(yè)信貸機會分析
未來10年，不斷推進改革開放、加入WTO、2008年奧運會等多種因素將繼續(xù)推動我國經(jīng)濟高速增長。未來10年GDP的增長速度平均將達到8%，我國國內(nèi)航空市場未來5年的平均增長速度應在15%左右，未來5至10年的增長速度在10%左右。另外，旅游成為新的需求增長點。我國民航公務旅客的比例一直占據(jù)首要位置，但旅游旅客的比例在不斷上升。
三、民航行業(yè)目前的主要信貸風險
近年來我國民航快速發(fā)展，但是仍然有許多負面因素影響我國民航業(yè)的發(fā)展。例如：原油價格上漲導致成本上升、同行業(yè)之間競爭加劇機票價格大幅度打折以及國外航空的發(fā)展都進一步?jīng)_擊著我國民航業(yè)的發(fā)展。



上篇：民航業(yè)分析提要
I 我國民航業(yè)整體運行分析
運行特點 2004年我國民航業(yè)獲得長足發(fā)展。全年運輸總周轉量達230億噸公里，旅客運輸量達1億人次，貨郵運輸量達273萬噸，分別比2003年增長34.7%、38%和24.5%，運輸生產(chǎn)跨上了一個新的臺階，經(jīng)濟效益也顯著增長。
存在問題 我國民航在發(fā)展的質的方面，如企業(yè)運營的體制、機制和效能，政府管理的機制和效能等，與一些發(fā)達國家民航相比差距還不小。
前景預測 1．未來的發(fā)展，不僅要大力增加數(shù)量，更要在質的方面求得突破。
2．從未來長期發(fā)展的外部環(huán)境看，國民經(jīng)濟的持續(xù)快速增長，特別是旅游業(yè)和對外貿(mào)易的發(fā)展，將為民航發(fā)展提供持續(xù)快速增長的需求。
3．盡管未來有可能受到重大或突發(fā)事件的影響或沖擊，但不會改變我國民航長期較快增長的大趨勢。
對策建議 2005年，中國民航將著力深化改革。
1．著眼于建立完善與社會主義市場經(jīng)濟相適應的民航管理體制和運行機制，對民航體制改革的成效和問題進行全面調(diào)研和評估，提出改進、完善及深化改革的意見。
2．著眼于加強空管工作，理順空管體制，創(chuàng)新管理機制。
3．著眼于建立統(tǒng)一、公平、競爭、有序的市場體系，防止壟斷，防止惡性競爭，擴大市場準入范圍，完善相關配套政策及措施。穩(wěn)步推進航油、信息服務市場的開放。協(xié)調(diào)解決航油資源緊張和運輸?shù)葐栴}，保證航空運輸生產(chǎn)的需要。
4．著眼于增強活力和競爭力，繼續(xù)支持企業(yè)改革，搞好改制重組。繼續(xù)引導大中型機場由直接經(jīng)營型向管理型轉變，穩(wěn)步推進機場特許經(jīng)營試點工作。
5．著眼于加強行業(yè)管理和自律，完成民航協(xié)會的改革。我國已當選為國際民航組織一類理事國，我們要逐步擴大對外開放，繼續(xù)按照“積極、漸進、有序”的原則，堅持“引進來”和“走出去”相結合的方針，推動國際航空運輸發(fā)展。

II 我國民航業(yè)總體評價
強勢 1．出臺了新的國內(nèi)航線運價政策，對國內(nèi)航空運輸價格實行政府指導價。有94條航線完全放開，實行市場調(diào)節(jié)價；225條獨飛航線和242條旅游航線規(guī)定上限，不規(guī)定下限。
2．逐步放松國內(nèi)航線經(jīng)營權和航班調(diào)整的審批，積極推動航空樞紐建設，積極發(fā)展西部和東北地區(qū)航空運輸。
3．鼓勵航空公司開辟新的國際航線。
4．出臺了《關于加快發(fā)展國內(nèi)航空貨運若干政策措施的意見》，對設立全貨運航空公司、設置貨運基地、購租貨運飛機、開辟貨運航線等方面給予政策支持。
弱勢 缺少規(guī)范的市場競爭體系，同業(yè)間的競爭不斷加劇，勢必減少企業(yè)的利潤。
機會 放寬市場準入范圍。批準了民營資本籌建5家運輸航空公司，還批準了以民營資本投資為主籌建6家通用航空企業(yè)。國家對該行業(yè)的扶持政策將進一步推進該行業(yè)的發(fā)展。
風險 融資來源比較單一且短缺；融資中的風險控制手段有限。
重組后的業(yè)內(nèi)競爭可能會進一步加劇。
差額定價還需要一定的策略。

下篇：民航業(yè)行業(yè)分析說明
I民航業(yè)行業(yè)運行情況分析
一、通航城市和機場
2004年,我國境內(nèi)民用航空定期航班通航機場133個(不含香港和澳門,下同)。定期航班通航城市132個。2004年內(nèi)定期航班新通航的城市有貴州興義、福建連城和江西井岡山。江蘇無錫、四川南充、遼寧朝陽和廣西梧州年內(nèi)恢復執(zhí)行定期航班。
二、主要生產(chǎn)指標
2004年,全國通航機場共完成旅客吞吐量24193.5萬人次,比2003年增長38.8%。其中,國內(nèi)航線完成21774.4萬人次,比2003年增長37.4%(其中內(nèi)地至香港和澳門地區(qū)航線為869.9萬人次,比2003年增長45.9%);國際航線完成2419.1萬人次,比2003年增長52.1%。完成貨郵吞吐量552.6萬噸,比2003年增長22.3%。其中,國內(nèi)航線完成381.1萬噸,比2003年增長21.6%(其中內(nèi)地至香港和澳門地區(qū)航線為33.0萬噸,比2003年增長44.1%);國際航線完成171.5萬噸,比2003年增長23.9%。飛機起降架次為266.6萬架次,比2003年增長25.8%。其中:運輸架次為247.4萬架次,比2003年增長28.1%。運輸架次中:國內(nèi)航線226.4萬架次,比2003年增長27.5%(其中內(nèi)地至香港和澳門地區(qū)航線為8.5萬架次,比2003年增長46.9%);國際航線21.0萬架次,比2003年增長34.4%。
三、旅客吞吐量分布
所有通航機場中,年旅客吞吐量在100萬人次以上的有39個,比2003年增加6個,完成旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的93.5%;年旅客吞吐量在1000萬人次以上的有6個,比2003年增加2個,完成旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的48.4%;北京、上海和廣州三大城市機場旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的37.7%。全國各地區(qū)旅客吞吐量的分布情況是:華北地區(qū)占16.5%,東北地區(qū)占5.7%,華東地區(qū)占31.0%,中南地區(qū)占26.5%,西南地區(qū)占14.4%,西北地區(qū)占5.8%。
四、貨郵吞吐量分布
各機場中,年貨郵吞吐量在10000噸以上的有39個,比2003年增加1個,完成貨郵吞吐量占全部機場貨郵吞吐量的98.4%;北京、上海和廣州三大城市機場貨郵吞吐量占全部機場貨郵吞吐量的56.3%。全國各地區(qū)貨郵吞吐量的分布情況是:華北地區(qū)占14.5%,東北地區(qū)占4.1%,華東地區(qū)占47.3%,中南地區(qū)占21.9%,西南地區(qū)占9.5%,西北地區(qū)占2.6%。




II民航業(yè)市場情況分析
我國民航的市場化問題，或者說按照市場取向的改革，是新的歷史條件下民航發(fā)展的動力。從1980年開始，民航一直在走企業(yè)化的路上改革進取。期間，經(jīng)歷了管理局、航空公司與機場分立、航空運輸價格改革、民航全行業(yè)嚴重虧損以及規(guī)范國內(nèi)航空運輸市場、扭虧為盈等重大事件，在探索中積極推進民航市場化。民航六大企業(yè)集團組建并與民航總局脫鉤，標志著民航市場化進入了一個重要階段。面臨新的形勢，以下幾個問題是我們在今后工作中應該著重把握的。
一、民航市場化的基本目標和內(nèi)容
由于各種原因，目前民航市場化仍處于初始時期，很多問題還在探索之中。在深入民航改革之際，有必要進一步明確民航市場化的基本目標和內(nèi)容。
民航市場化的基本目標應當在社會主義市場經(jīng)濟體系中確定。從我國民航的現(xiàn)狀和發(fā)展來看，可以表述為：市場對民航資源配置的基礎性作用得到比較充分的發(fā)揮，基本實現(xiàn)經(jīng)濟體制與經(jīng)濟增長方式兩個根本性轉變，完成行業(yè)戰(zhàn)略性結構調(diào)整，建立比較完善的適應市場經(jīng)濟要求的民航管理體制，形成統(tǒng)一、規(guī)范、有序的航空運輸市場和公平、合理、有效的市場競爭機制及適應市場的價格形成機制，發(fā)展具有現(xiàn)代企業(yè)制度和較強國際競爭力的企業(yè)，促進民航沿著市場化軌道持續(xù)快速健康發(fā)展。
對于民航市場化的基本內(nèi)容，社會及媒體有許多說法，其中最典型的就是放松或取消價格管制，由市場決定價格。我覺得，這種認識過于簡單，也不盡準確。
民航市場化是一個完整的系統(tǒng)工程，它體現(xiàn)于民航發(fā)展的方方面面，一是建立靈活、有效的行業(yè)進入與退出機制，企業(yè)與資本可以根據(jù)市場的要求，按照一定的秩序自行決定進退分合，使航空運輸資源在市場的作用下保持相對均衡并得到比較充分的利用。二是建立由市場配置航線航班資源機制，實行航線資源的有償使用。企業(yè)按規(guī)定自行確定航線航班，并根據(jù)不同的航線航班預期收益所形成的級差，購買一定時期的航線經(jīng)營權。三是形成良好的競爭機制，競爭環(huán)境得到治理，企業(yè)的競爭行為、手段得到規(guī)范，傾銷或壟斷行為得到有效抑制。四是建立政府宏觀調(diào)控、反映市場供求變化、企業(yè)自主有限浮動的航空運輸價格（包括與此相關的航油等上下游產(chǎn)品和服務的價格）形成機制，并逐步加大市場決定因素，最終形成企業(yè)定價、政府監(jiān)督的機制。五是與國際航空運輸市場對接，逐步開放我國航空運輸市場，首先是根據(jù)我國民航發(fā)展的戰(zhàn)略需要放開并充分利用第五航權，形成內(nèi)外市場相融、內(nèi)外航有序競爭的局面。六是建立產(chǎn)權清晰、自主經(jīng)營的航空運輸企業(yè)，使其成為真正的市場主體。七是政府轉換職能，宏觀調(diào)控，依法行政，按照市場的要求實施有效的行業(yè)管理。
以上7個方面的核心是市場配置資源。當然，市場是豐富的，市場化的內(nèi)容也是豐富的，并隨著經(jīng)濟、社會和科技的進步增加新的內(nèi)容。但就當前來說，基本完成了這些任務，我國民航的市場化就會出現(xiàn)質的飛躍。
二、民航市場化的條件
前一時期對民航規(guī)范國內(nèi)航空運輸市場，特別是加強對運價的監(jiān)管，不少專家提出了許多很好的建議，其中最主要的就是放開運價，由企業(yè)自行定價。價格是市場的重要因素，是市場配置資源的重要杠桿。我國民航的發(fā)展最終要邁出這一步，并由此推動民航整體的市場化。然而，走出這一步是要有相應條件的。
從發(fā)達國家情況看，民航長期是政府管制行業(yè)，放松管制需要有一個條件逐步成熟的過程。政府管制曾經(jīng)是航空運輸業(yè)發(fā)展的必不可少的階段。1938年美國《國內(nèi)航空法》實施，使政府管制更加系統(tǒng)和成熟。上個世紀70年代后期美國等國家逐漸放松航空運輸管制。即使是這樣，這些國家都十分謹慎，不是一步到位，而是有較長的漸進過程。美國從1977年放松對貨運的管制開始，1978年實施《航空公司放松管制法》，全面放松對民航業(yè)的管制。但在1975年，美國航空運輸委員會已經(jīng)推行了部分市場化政策，開始了放松管制的準備，直至1984年才完全到位。歐盟則用了近10年時間，日本到1996年才放松價格管制。即使是現(xiàn)在，這些國家政府對民航也不是放任不管，只是政府管制的內(nèi)容和形式出現(xiàn)了變化。
從國內(nèi)情況看，1997年底我國民航開始放松價格管制，試行多級票價，進而為航空公司推行收益管理創(chuàng)造條件。但事情的發(fā)展背離了初衷，演化成削價競銷的價格戰(zhàn)，最終留下了全行業(yè)虧損24.4億元惡果（這是政策調(diào)整后的數(shù)字。如果按2004年可比口徑計算，虧損額高達60億元以上）。對此，民航總局不得不采取規(guī)范國內(nèi)運價等一系列扭虧措施，以確保國有資產(chǎn)不致流失。
經(jīng)驗表明，推行市場化必須遵循客觀規(guī)律；市場化趨向不可避免，但進程是可控的，是能夠通過政府行為創(chuàng)造條件有步驟地實施；市場化并不是把企業(yè)推向市場就萬事大吉，政府應給予積極支持和嚴格監(jiān)管；民航市場化沒有一個固定的模式，各國、各行業(yè)的情況不同，市場化的形式、進程等等也不盡相同。我們應該認真總結這些經(jīng)驗教訓，從我國民航的實際出發(fā)，探索適應我國民航特點的市場化路子。

2005年一季度民航行業(yè)分析報告