可實際狀況又如何呢？

　　本刊調(diào)查發(fā)現(xiàn)，世界發(fā)達國家和地區(qū)的油品規(guī)格標準從20世紀90年代后期以來明顯提高。2000年汽、柴油的硫含量標準為150ppm，到2005年前后基本小于50ppm，部分國家甚至小于10ppm。到 2009年前后，歐盟成員國油品質(zhì)量要求硫含量要全部低于 10 ppm，部分國家的要求則更嚴格。亞洲發(fā)達國家和地區(qū)的汽柴油質(zhì)量正向超低硫化發(fā)展。日本、澳大利亞、新西蘭、韓國、新加坡等國和中國香港、中國臺灣省等地區(qū)在2008年前后完成了從歐IV向歐 V標準的過渡。

　　但是對中國來說，情況則非常復雜。目前中國的油品標準遠遠落后于一些歐美發(fā)達國家。當前只有北京實施的京五標準能與歐洲標準相比，其它大部分地區(qū)(國三)油品的硫含量是歐洲的 15 倍、美國的 5 倍。目前國內(nèi)只有北京使用了京五標準汽柴油。使用國四標準的區(qū)域僅包括上海、珠三角、江蘇等經(jīng)濟比較發(fā)達地區(qū)，全國其它大部分地區(qū)的油品實施的仍是國三標準。目前京五標準硫含量要低于10ppm，國四標準要低于50ppm，國三標準要求低于150ppm。

　　油品升級難在哪

　　實際上，我國過去在油品升級的步伐還是較快的。歐洲從 1993年開始實行歐I標準， 到 2005年實行歐IV標準，歷時 12年；美國從相當于歐II到歐III用時 10年左右，從相當于歐II到歐V歷時將近 18年左右。2003年我國汽柴油質(zhì)量達到相當于歐I標準；2005年我國車用汽油質(zhì)量達到國 2標準，少數(shù)大城市 2005年車用汽柴油質(zhì)量達到歐III標準； 2009年底我國車用汽油質(zhì)量達到國 3標準，少數(shù)大城市車用汽柴油達到歐IV標準。從國 1標準到國 3標準，我國僅用了 7年時間。

　　但是隨著我國能源格局的變化，油品升級的難度越來越大。從記者所掌握的資料來看，目前的難度主要在于兩個方面，一是我國目前石油對外依存度非常高，主要企業(yè)傾向于購買價格較低的高硫油，而原有的工藝基礎與目前的要求差距較大。

　　BP世界能源統(tǒng)計顯示，2004年全球石油探明儲量(剩余可采儲量)為11890億桶，其中硫含量大于115%的高硫原油約占70%，主要分布在中東、美洲和遠東地區(qū)。2011年我國進口原油中約45%來自中東，32.5%來自非洲，3.5%來自亞太，而中東地區(qū)90%都是高硫原油。由于目前煉油企業(yè)原油成本占到總成本的90%以上，對外依存度的上升和過高的油價迫使煉油廠采購加工資源較豐富且價格較低的高硫、含酸重質(zhì)原油，以降低煉油成本。但是我國的煉化工業(yè)主要是以大慶原油為原料油發(fā)展起來的，大慶原油的特點是屬于重質(zhì)低硫原油，原油輕質(zhì)餾分少，直餾汽油組分少。

　　相關數(shù)據(jù)顯示，中國石化汽油調(diào)合組分中催化裂化汽油占73.2%，催化重整汽油占16.1%，烷基化汽油占0.6%，MTBE占3%，其他汽油約占7%，催化裂化汽油是汽油調(diào)合組分中主要部分。而歐洲汽油調(diào)合組分中催化裂化汽油占32%，催化重整汽油占45%，異構化油和烷基化油占17%。由于催化重整和烷基化是提升油品質(zhì)量的主要途徑，相比之下可以看出，我國煉油企業(yè)汽油質(zhì)量升級要比國外難得多。

　　另外，如果技術升級，則需要較高的成本。中石化科技開發(fā)部技術監(jiān)督處副處長付偉稱，如果要系統(tǒng)提升我國的油品質(zhì)量，石化企業(yè)需要新建和改擴建加氫脫硫裝置；需要通過制氫、加氫等過程而增加氫源；還需要將加氫脫硫后下降的辛烷值重新提高，新上馬辛烷值裝置等。而這些都會使企業(yè)面臨非常大的成本壓力。

　　目前我國的升級油品標準的提煉技術并沒被國外壟斷。到2010年年底，中國20%的煉油裝置為2007年后新建，47%的煉油裝置為2005年后新建。這些新建煉油裝置一體化程度高、技術先進，國內(nèi)的大型煉油廠也大多具備生產(chǎn)國四排放標準車用汽油的能力。之所以目前中國煉化企業(yè)不愿大規(guī)模提升油品質(zhì)量，主要原因還是成本控制的考量。比如建設加氫脫硫設施，會導致企業(yè)成本大幅度提升，同時產(chǎn)量會減少。

　　低硫柴油新契機

　　柴油轎車在歐洲發(fā)展狀況非常好，主要是柴油轎車具有較好的經(jīng)濟性和較低的溫室氣體排放。與先進的汽油發(fā)動機相比，使用現(xiàn)代柴油機可使油耗及CO2的排放降低20%～30%。目前歐洲有超過50%新注冊轎車為柴油轎車。但在中國，受到產(chǎn)業(yè)發(fā)展安全的考慮，目前我國一直沒有將柴油車作為發(fā)展的重點。我國柴油車排放控制水平相對較低，柴油車的污染問題仍然是造成城市空氣污染的主要原因之一。

　　目前國內(nèi)可以見到的柴油轎車主要有一汽大眾-捷達GDX/CDX、寶來TD、老款A6 TDI等。柴油發(fā)動機具有動力強悍、超低油耗及發(fā)動機結構簡單、可靠性高等特點，所以柴油轎車對個人及家庭使用來說無疑是非常好的選擇。但同樣受制于油品質(zhì)量較差，我國的柴油多為載重貨車及農(nóng)用車使用。

　　國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部部長馮飛表示，提升現(xiàn)代柴油機的比重，可以減少CO2、CO和HC的排放，這對大氣環(huán)境保護特別是未來大氣保護有重要意義。馮飛認為柴油轎車是發(fā)展節(jié)能環(huán)保汽車的主要技術路線之一?？梢酝ㄟ^加緊制定車用柴油標準，強化監(jiān)管，鼓勵高品質(zhì)柴油的生產(chǎn)和進口以及加快推進我國先進柴油技術的自主創(chuàng)新等政策促進先進柴油車的生產(chǎn)和消費。

　　但是事情實際上非常復雜清華大學汽車工程系副教授莊人雋認為，目前國際上正在討論汽柴油車排放標準如何走向統(tǒng)一。討論最多的是將CO、HC、NOx、PM排放4項標準先行統(tǒng)一。目前，在同等排放標準下，柴油機的排放標準寬于汽油機標準，如果將來統(tǒng)一到一起，轎車柴油機的標準還要加嚴，對柴油轎車更為不利。

　　中國工程院院士李大東也認為，目前我國的柴汽比已經(jīng)相當高，若進一步增加柴汽比，尚需多方面的措施和支持。而美國和日本都沒有走發(fā)展柴油轎車這條路，主要是汽車工業(yè)的發(fā)展要有一定時間提高技術水平，而解決柴油車排放問題是逐步的，需要給予相應的時間。

　　部分煉化企業(yè)已將超低硫柴油作為目前的一個發(fā)展方向?？梢哉f，低硫柴油的發(fā)展同樣會有利于我國環(huán)境保護工作的發(fā)展，也有利于提升汽車產(chǎn)業(yè)和石油煉化企業(yè)的技術水平。其實，無論是低硫汽油還是柴油，都需要有關企業(yè)投入大量資金進行技術的改造和升級。

　　目前中石化已經(jīng)表態(tài)，每年將投入三百億元左右解決油品質(zhì)量問題。但在油品質(zhì)量提高和油品升級的背后，還面臨著上升成本如何分攤和如何承擔的問題。最后誰買單？究竟是國家、企業(yè)還是消費者，我們拭目以待。

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