運輸管理與國際貨運管理(ppt)
運輸管理&國際貨運管理
—物流師職業(yè)資格認(rèn)證培訓(xùn)


物流管理（第二版）
— 運 輸 管 理
運輸組織與運輸方案的制定
一.建立在各種運輸方式經(jīng)濟技術(shù)特點基礎(chǔ)上的綜合運輸模式
(一) 綜合運輸模式的概述

國民經(jīng)濟運輸體系的構(gòu)成

現(xiàn)代化的交通運輸系統(tǒng)由鐵路、水路、公路、航空、管道等部分組成

各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征

綜合運輸系統(tǒng)的構(gòu)建


鐵路運輸

適于長距離的大宗貨物的集中運輸。如：煤、沙、礦石和農(nóng)副林業(yè)產(chǎn)品等。
—優(yōu)點：運量大；速度快；可靠性高；準(zhǔn)確性和連續(xù)性強；遠(yuǎn)距離規(guī)模運輸費用低；一般不受氣候因素的影響。
—缺點：線路和場站固定；不夠靈活機動；近距離運輸運費也較高。
—分為整列，整車，零擔(dān)，集裝箱和特種運輸?shù)鹊臓I業(yè)種類。
—國際鐵路聯(lián)運，大陸橋運輸。
水路運輸

適于運輸體積大，價值低，不易腐爛的大宗及散雜貨物，如：沙、煤、糧、油等
—優(yōu)點：載質(zhì)量大，運費低，能耗小。
—缺點：連續(xù)性差；時間長；速度慢；航運及裝卸作業(yè)受水域，碼頭，港口，船期等條件限制；易受季節(jié)、氣候等自然條件的制約等。
—海洋干線運輸；江河支線運輸
—班輪運輸：固定航線、港口、船期和費率。
—租船運輸：程租，期租，光租和包運租船。
公路運輸

適于承擔(dān)短途運輸和無鐵路可通的長途中小批量的貨運。
—優(yōu)點：機動靈活；簡捷方便；運輸速度較快；提供貨物的“門到門”運輸服務(wù)。
—缺點：裝載量小；超過一定的距離，運費會明顯增加；能耗大環(huán)境污染嚴(yán)重；路況差時，易造成貨損貨差等。
—國際貨運：邊貿(mào)運輸，供應(yīng)港澳運輸。

航空運輸

—優(yōu)點：
·速度快；
·適合運輸費用負(fù)擔(dān)能力強，貨運量小的中長距離 運輸；
·簡單打包即可運輸，散包事故少。
—缺點：
·運費高；
·不適合低價和大批量貨物的運輸。
—班機和包機經(jīng)營方式

管道運輸

適于大且連續(xù)不斷運輸?shù)姆绞健?
—優(yōu)點：
·迅速安全
·貨損貨差小
·運輸貨物無需包裝
·費用省，成本低
·不受地面條件、氣候影響，可連續(xù)作業(yè)
—缺點：
·固定資產(chǎn)投資大
·機動靈活性差，永遠(yuǎn)是單向運輸


各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟評價


送達(dá)速度
運輸能力
運輸成本
經(jīng)濟里程


送達(dá)速度
--技術(shù)速度決定運載工具在途運行的時間
--送達(dá)速度除運行時間外，還包括途中的停留時間和始發(fā)，終到兩端的作業(yè)時間
--運輸工具的技術(shù)速度受到運行阻力等因素的影響
--各種運輸方式的技術(shù)速度：
鐵路80-120公里/小時，海運10-25節(jié)，
河運8-20公里/小時，公路80-120公里/小時，
航空900-1000公里/小時


運輸能力
--包括運輸工具的容量及線路的運輸能力
--公路運輸受道路的制約，其容量最小
--航空運輸?shù)纳底鳂I(yè)限制它的載重量
--鐵路運輸載重量決定于列車長度和路基 承受力，整列載重量3000噸，50節(jié)車皮
--運輸工具的可運行的密度決定運輸線路
的運輸能力

運輸成本
--包括基礎(chǔ)設(shè)施成本，運轉(zhuǎn)設(shè)備成本，營運成本和作業(yè)成本
--基礎(chǔ)設(shè)施成本在運輸成本中比重最大
--運轉(zhuǎn)設(shè)備成本是車，船等運輸工具投資
--營運成本是運輸過程中的產(chǎn)生的能源，材料和人工等方面的開支
--作業(yè)成本是在始發(fā)，中轉(zhuǎn)和終點發(fā)生的編組，整理，裝卸，儲存等作業(yè)費用

經(jīng)濟里程
--公路理論上在200公里以內(nèi)
--鐵路理論上在200公里以上
--航空理論上在500公里以上
--水路依據(jù)運輸條件，時間，位置，貨量和運價等因素選擇
--不同運輸方式的運輸距離與成本間的關(guān)系有差異

綜合運輸系統(tǒng)的構(gòu)建
所謂綜合運輸體系，或者叫綜合的交通運輸體系，是對單一的運輸體系而言的，就是各種運輸方式在社會化的運輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一的運輸過程中，按其技術(shù)經(jīng)濟特點組成分工協(xié)作、有機結(jié)合、連接貫通、布局合理的交通運輸運輸。
綜合運輸體系大致有三個系統(tǒng)組成：



（二）國際多式聯(lián)運

國際多式聯(lián)運的定義與特征
國際多式聯(lián)運的優(yōu)越性
國際多式聯(lián)運的運輸組織形式
海陸聯(lián)運：以船公司為主體與陸運聯(lián)合運輸。
陸橋運輸：西伯利亞大陸橋，北美大陸橋等。
海空聯(lián)運：也稱為空橋運輸 。以海運為主,最
終交貨區(qū)段由空運承擔(dān)。

（三）中國的國際多式聯(lián)運
經(jīng)香港，上海等港口中轉(zhuǎn)至世界各地
西伯利亞大陸橋：鐵鐵，鐵海，鐵卡
連云港/鹿特丹新亞歐大陸橋
目前主要到達(dá)中亞五國：
哈薩克，烏茲別克，吉爾吉斯，塔吉克，土庫曼。過境阿拉山口/德魯日巴。

二、運輸成本與運輸價格
1、影響運輸成本的相關(guān)因素
—距離
直接對勞動力、燃料和維修保養(yǎng)等變動成本發(fā)生作用。
—裝載量
裝載、運送及管理成本等固定成本可以分?jǐn)偟矫恳谎b載量中。

—產(chǎn)品密度
--即產(chǎn)品的重量與體積的比率。如：
1kg=6000cm,1M=166.67Kgs,
每公斤貨物的體積超過6000 cm時, 即為輕泡貨物。 46cm×51cm×72cm÷6000cm=28.15Kgs
--低密度產(chǎn)品的運輸成本高于高密度的產(chǎn)品。如:服裝，玩具的運輸成本高于罐頭，建材類的產(chǎn)品。




—空間利用率
是指產(chǎn)品的具體尺寸及其對運輸工具的空
間利用程度的影響。

—搬運的難易
貨物的存放狀態(tài)對裝卸搬運作業(yè)的方便難易程度，稱為貨物的“活性”。
—責(zé)任
關(guān)系到貨物損壞風(fēng)險和導(dǎo)致索賠事故。高值產(chǎn)品較易受損、被盜，承運人承擔(dān)責(zé)任越大，索要的運費越高。
—市場因素
·同種運輸方式間的競爭及不同種運輸方式間的競爭。
·市場的位置（它決定了運輸?shù)木嚯x）
·政府對承運人限制的現(xiàn)狀和趨勢
如：交通管制等
·運輸活動的季節(jié)性等
2、運輸成本的結(jié)構(gòu)
—變動成本
如：勞動力成本、燃料費、維修保養(yǎng)費用等
—固定成本
包括各種設(shè)施設(shè)備管理費、投資、利息、保險和稅
收等。
—聯(lián)合成本
指決定提供某種特定的運輸服務(wù)而產(chǎn)生的不可避免
的費用。如：回空費用。
—公共成本
如：路橋費、規(guī)費等代墊費用。

3、定價策略和費率的制定
——定價策略
·按服務(wù)成本定價
根據(jù)提供服務(wù)的成本加毛利潤來確定運輸費率。適
于低值、高競爭的定價方法。
·按運輸價值定價
對于高價值貨物所采用的定價方法。
·綜合定價
是在最低的服務(wù)成本和最大的運輸價值之間確定中間水平的運價。日常中較多采用這種方法。

——費率的制定
費率是指單位質(zhì)量產(chǎn)品的運輸價格
·分類費率
如：鐵路運費的制定
·特殊費率
比通用分類費率或高或低的費率
·合同費率
以合同商定的費率
·通用費率（FAK-FREIGHT-ALL-KINDS RATE）
針對貨運量而非品類，多以運輸服務(wù)成本為基礎(chǔ)
制定，產(chǎn)品可以是任何種類。


4、運價的構(gòu)成：
--運輸成本：包括工資，燃料費，維修費，折舊費，養(yǎng)路費和管理費等。
--稅金：是經(jīng)營者所創(chuàng)造的剩余價值中的一部分。
--利潤：是經(jīng)營者所創(chuàng)造的剩余價值中的另一部分。


5、運輸?shù)亩▋r原則：
--以運輸價值為基礎(chǔ)
--反映供求關(guān)系的變化
--比價關(guān)系的合理性
--政策性（符合國家一定時期的政治，經(jīng)濟政策）

6、運輸價格的管理
1）運輸價格的形式
--政府定價：除壟斷行業(yè)，已逐漸淡化
--政府指導(dǎo)價：允許經(jīng)營者在規(guī)定的范圍和幅度內(nèi)調(diào)價
--經(jīng)營者定價：根據(jù)成本，利潤和市場供求狀況的自主定價。

2）運輸價格的管理
--政府定價和政府指導(dǎo)價的管理：根據(jù)當(dāng)?shù)氐奈飪r水平，運輸?shù)钠骄杀炯笆袌龅墓┬锠顩r，結(jié)合不同運輸方式的比價關(guān)系綜合考慮制定。
--經(jīng)營者定價的管理：經(jīng)營者定價實行報備制度。
3）運輸價格的監(jiān)督檢查：防止，糾正或取締經(jīng)營者不正當(dāng)?shù)慕?jīng)營行為。
三、運輸計劃的編制
（一）運輸計劃的內(nèi)容
1、長期運輸計劃的內(nèi)容
利潤計劃
收入計劃
產(chǎn)量計劃
貨源預(yù)測和市場開發(fā)計劃
基本建設(shè)和重大更新改造計劃


科學(xué)技術(shù)發(fā)展計劃
人才開發(fā)和使用計劃
資金籌措計劃
提高職工滿意程度計劃
2、年度運輸計劃的內(nèi)容
利潤、收入、成本和產(chǎn)量計劃
貨源計劃和生產(chǎn)計劃
其他計劃（職工培訓(xùn)和福利計劃等）
（二）運輸計劃的編制
1、運輸計劃編制的原則

關(guān)鍵性原則
強制性和彈性原則
完整性和系統(tǒng)性原則
實現(xiàn)性和鼓勵性原則
連續(xù)性原則

2、運輸計劃編制的程序（四個階段）
（1）調(diào)查研究階段
調(diào)查企業(yè)經(jīng)營的外部環(huán)境和內(nèi)部條件，收集整理和分析研究調(diào)查資料，確定編制計劃的前提條件和限制性因素等方面的內(nèi)容。
外部環(huán)境包括：政治經(jīng)濟技術(shù)環(huán)境，運輸市場環(huán)境，競爭環(huán)境等。
內(nèi)部條件主要有：經(jīng)營實力（硬件設(shè)施）和經(jīng)營能力（資金籌措，市場開發(fā)，管理水平和
人才素質(zhì)等）。


（2）確定經(jīng)營目標(biāo)階段
選擇經(jīng)營目標(biāo)
制定目標(biāo)水平方案（通過經(jīng)濟指標(biāo)來反映）
確定經(jīng)營目標(biāo)方案（定性和定量結(jié)合）
（3）綜合平衡階段
需要和能力的平衡
經(jīng)營活動過程各環(huán)節(jié)的平衡
產(chǎn)量、收入、成本、利潤間的平衡
長期計劃和年度計劃的平衡
生產(chǎn)、效率與員工工資福利的平衡等

（4）制定計劃階段
明確計劃制定的分工
選擇編制計劃的方法
編制計劃文件（計劃表和文字說明）

3、運輸計劃編制的方法
逐步延伸
遠(yuǎn)近結(jié)合
近細(xì)遠(yuǎn)精
靈活性強
確定滾動間隔期

（三）運輸企業(yè)經(jīng)營計劃的實施與控制
1、經(jīng)營計劃的實施
制定與計劃實施相配套的有關(guān)政策
計劃指標(biāo)層層分解落實
嚴(yán)格實行考核制度
堅持物質(zhì)利益的原則
抓好經(jīng)營計劃實施過程中的兩個關(guān)鍵環(huán)節(jié)
即：確定各項工作標(biāo)準(zhǔn)和做好信息反饋工作


2、經(jīng)營計劃的控制
其方法如下：
控制圖表法
進(jìn)度控制法
現(xiàn)場控制法
責(zé)任價格控制法
其要點是：將成本構(gòu)成中的勞動、物資和費用消耗，分部門、單位、工序，按質(zhì)量要求，制定出每個定額工時值多少的“責(zé)任價格”，用于控制生產(chǎn)經(jīng)營活動過程的成本費用。

四.運輸優(yōu)化方法(p165-168)
運輸規(guī)劃模型與運輸網(wǎng)絡(luò)的合理優(yōu)化
總供應(yīng)量等于總需求量稱為平衡運輸問題,否則稱為不平衡運輸問題,解決不平衡運輸問題需轉(zhuǎn)化成平衡運輸問題來求解
運用”節(jié)約法”優(yōu)化配送運輸路線
最短路徑的算法

配送路線選擇
一、配送計劃方法
1、旅行商問題
（Traveling Salesman Problem,TSP )
一個旅行者從某地出發(fā)，經(jīng)過所有要到達(dá)的城市后，返回出發(fā)地，要求總行程最短。
對應(yīng)的配送問題：
一輛車從配送中心出發(fā)，為全部客戶送貨，使總行駛里程最短。

2、車輛路線安排問題：
(Vehicle Routing Problem VRP)
不僅對路線優(yōu)化，還對車輛裝載優(yōu)化。
約束：車的裝載量、貨物需求量、時間

3、精確算法
線性規(guī)劃模型、非線性規(guī)劃模型
特點：可以得到最優(yōu)解，但復(fù)雜系統(tǒng)的求解時間長
4、啟發(fā)式算法
構(gòu)造算法、兩階段算法、不完全優(yōu)化算法、改進(jìn)算法、并行算法、遺傳算法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法
特點：算法簡單，不一定得最優(yōu)解

二、配送路線問題：
1、解析法：建立線性規(guī)劃模型：
Xijk=1 車輛 k 從 i 點行駛到 j點;
Xijk=0 否則。
EXCEL 軟件求解：Xijk，如果Xijk=1，即表示從i地到j(luò)地用k車配送。否則，Xijk=0

2、啟發(fā)式算法：（節(jié)約里程法)
Sij = 2d0i + 2d0j – d0i - d0j – dij
= d0i + d0j – dij

步驟：
各客戶與物流中心相連，得總費用；
計算每兩個用戶間的節(jié)約里程；
將各對用戶間的節(jié)約里程排序；
從最大節(jié)約里程的用戶對開始連接， 逐漸形成回路，直到全部用戶都連接起來。

三、車輛配送路線問題
1、解析法：線性規(guī)劃模型 （210頁） 設(shè)兩個0-1變量: Y, X
Yki=1 點 i 的送貨任務(wù)由車輛 k完成；
Yki=0 否則。
Xijk=1 車輛 k 從 i 點行駛到 j點;
Xijk=0 否則。
求解：Xijk，如果Xijk=1，即表示從i地到j(luò)地用k車配送。否則，Xijk=0


2、節(jié)約里程法
步驟：
1、各客戶與物流中心相連，得總費用；
2、計算每兩個用戶間的節(jié)約里程；
3、將各對用戶間的節(jié)約里程排序；
4、從最大節(jié)約里程的用戶對開始連接，逐漸形成回路，直到達(dá)到車輛載重標(biāo)準(zhǔn)。
5、將已連接的客戶從剩余的節(jié)約里程排序重去掉；
6、再從剩下的節(jié)約里程集合中繼續(xù)以上過程，直到全部用戶都連接起來。


節(jié)約里程表 \ 最短距離表

多中心配送的車輛調(diào)度問題
先分組后安排路線:

(2)：r(i) ≥ɡ: r(i) ≠ 1 情況：

（3） r(1) = 1 情況：
在每個中心的已分配客戶中，每兩個客戶和一個待分配客戶連成一個三角形，計算增加里程；
在每個中心的服務(wù)范圍內(nèi)，各對原客戶和待分配的新客戶的增加里程取最小。（如果某中心只有一個客戶，則直接將該中心和原客戶、新客戶組成一個三角形，計算增加里程）
將每個中心的最小增加里程的集合再取最小。


一.運輸市場
（一）運輸市場的涵義
狹義的運輸市場：是指為運輸提供勞務(wù)交換的場所，該場所為旅客、貨主、運輸業(yè)者或他們的代理者提供交易的空間、并根據(jù)這些交易提供相應(yīng)的服務(wù)。
廣義的運輸市場：包括運輸參與各方在交易中所產(chǎn)生的經(jīng)濟活動和經(jīng)濟關(guān)系的總和，即運輸市場不僅是運輸勞務(wù)交換的場所，而且還包括運輸活動參與者之間、運輸部門與其它部門之間的經(jīng)濟關(guān)系。


2、運輸需求的產(chǎn)生 :
--運輸需求分為：客運需求，貨運需求
--貨運需求產(chǎn)生的原因：
1）自然資源地區(qū)分布不均衡，生產(chǎn)力布局與資源產(chǎn)地的分離。
2）生產(chǎn)力布局與消費群體的空間分離。
3）地區(qū)間商品品種、質(zhì)量、性能、價格上的差異。


3、運輸需求的特征：
--派生性：一種商品或服務(wù)的需求是由另一種或幾種商品或服務(wù)派生出來的。
--規(guī)律性：社會經(jīng)濟發(fā)展及增長速度具有的規(guī)律性使運輸需求具有規(guī)律性。
--不平衡性：如貿(mào)易的淡、旺季，節(jié)假日

4、個別需求的異質(zhì)性：如煤炭，石油，易腐貨物等在裝卸，儲存，保管方面的不同，在價格費用上的承受能力的不同。


（三）運輸市場的結(jié)構(gòu)
1、完全競爭市場
--眾多的運輸企業(yè)圍繞著共同的市場
--市場上所提供的運輸產(chǎn)品是相同的
--運輸業(yè)者可以自由地進(jìn)出市場
--運輸產(chǎn)品的交易是自由的
--市場信息是完全相通的

每個運輸都是被動的價格接受者而不是價格決定者。

2、完全壟斷市場
--只有唯一的一家運輸經(jīng)營者
--該經(jīng)營者提供的運輸產(chǎn)品沒有任何相近的替代品
--其它運輸業(yè)競爭者進(jìn)入困難或不可能

壟斷經(jīng)營者可以控制和操縱市場價格水平

3、壟斷競爭市場與寡頭壟斷市場
--在壟斷競爭的運輸市場條件下，運輸不是價格的接受者，而是價格的決定者。由于產(chǎn)品的差異性存在，每一個運輸?shù)漠a(chǎn)品都可以以自己的產(chǎn)品特色在一部分貨主、運輸企業(yè)中形成壟斷地位。
--寡頭壟斷的運輸市場是指少數(shù)運輸控制了整個運輸市場的供給和銷售的市場結(jié)構(gòu)。

(四)運輸市場的培育與發(fā)展
1,運輸市場機制
--結(jié)合功能,價格要素:價格機制
結(jié)合功能是市場的首要功能,價格是市場的軸心
--導(dǎo)向功能,利益要素:導(dǎo)向機制
導(dǎo)向功能是指運輸市場對運輸供需雙方交易行為的取向引導(dǎo), 是運輸市場最一般的功能,導(dǎo)向的指揮棒是市場利益,市場利益是推動市場運行的動力

--選擇功能,競爭要素:競爭機制
是指運輸市場對運輸經(jīng)營者的篩選,其手段是市場競爭
--自適應(yīng)功能,信息要素:應(yīng)變機制
它是指運輸市場自我生存與發(fā)展,自我約束與調(diào)節(jié)的能力,調(diào)節(jié)的手段是市場信息

2,運輸市場宏觀調(diào)控體系
市場機制-”看不見的手”,客觀經(jīng)濟規(guī)律
宏觀調(diào)控-”看得見的手”,行政干預(yù)
--宏觀調(diào)控的主體:政府職能部門
--宏觀調(diào)控的客體:運輸市場
--宏觀調(diào)控的模式

宏觀調(diào)控模式
完全計劃調(diào)節(jié)模式:政府強制企業(yè)完全按照指令性計劃完成其生產(chǎn)經(jīng)營活動
純粹市場調(diào)節(jié)模式:企業(yè)完全根據(jù)市場需求自主決定其生產(chǎn)經(jīng)營活動
計劃市場主輔調(diào)節(jié)模式:計劃調(diào)節(jié)為主,市場調(diào)節(jié)為輔
有計劃的市場調(diào)節(jié)模式:國家調(diào)節(jié)市場,市場調(diào)節(jié)企業(yè)

3,運輸市場的監(jiān)督和檢查
作用:保護(hù)營者及權(quán)益,保護(hù)正當(dāng)競爭,維護(hù)市場次序
工作重點:
-加強宏觀調(diào)控,優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)和布局
-培育經(jīng)營主體,重點扶持骨干運輸企業(yè)
-清理審批項目,簡化審批手續(xù)
-加強對現(xiàn)代物流發(fā)展的指導(dǎo)
-建立車輛技術(shù)保障系統(tǒng),完善服務(wù)體系
-加快運輸法制建設(shè)
-依靠科技進(jìn)步,提高運輸市場的技術(shù)裝備

(五) 運輸市場營銷
1,運輸市場營銷的概述
收集和研究運輸市場的各種信息,資料,分析市場和顧客的需求,為決策提供依據(jù)
結(jié)合企業(yè)的實際,確定營銷目標(biāo)和方針
制定市場營銷決策,包括:
市場細(xì)分和目標(biāo)市場,服務(wù)產(chǎn)品,銷售及促銷,競爭策略,市場規(guī)劃,營銷計劃的編制,執(zhí)行和控制等

2,運輸市場營銷環(huán)境
內(nèi)部環(huán)境及組成:運輸企業(yè),營銷中介,運輸用戶,供應(yīng)商,社會公眾(銀行,稅務(wù),媒體等)
運輸市場的外部環(huán)境
政治法律環(huán)境,技術(shù)環(huán)境,自然環(huán)境,經(jīng)濟環(huán)境等
3,運輸企業(yè)的攬貨
需要與客戶直接接觸
需要與客戶建立長期業(yè)務(wù)關(guān)系

4,運輸企業(yè)市場營銷中各方面關(guān)系的處理
客貨關(guān)系:口頭聯(lián)系,出版刊物,組織客戶參觀運輸企業(yè),通過媒體宣傳,與客戶代表保持通聯(lián),贊助客戶的特殊活動等
城市,社區(qū)關(guān)系:保持良好的公共關(guān)系
新聞界關(guān)系:創(chuàng)造企業(yè)良好的輿論環(huán)境
政府關(guān)系:建立并維護(hù)良好的政企關(guān)系

(六)運輸市場管理
1,概念:是指各級政府交通主管部門對道路運輸活動進(jìn)行計劃,組織,指導(dǎo),協(xié)調(diào),監(jiān)督和服務(wù)等各項工作的總稱
2,特征:
--國家意志性
--宏觀調(diào)控與微觀管制并存
--統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)與分級管理結(jié)合
--管理范圍的廣泛性
--管理手段的綜合性(行政,法律,經(jīng)濟等)

3,目標(biāo):
保護(hù)和發(fā)展道路運輸?shù)纳a(chǎn)力,維護(hù)運輸次序,促進(jìn)道路運輸事業(yè)的發(fā)展壯大

4,任務(wù):
優(yōu)化行業(yè)結(jié)構(gòu);
提高生產(chǎn)效率;
改善經(jīng)營環(huán)境;
促進(jìn)行業(yè)發(fā)展;


5,職能:
方針政策;法律規(guī)范;規(guī)劃計劃;
組裝指揮;協(xié)調(diào)服務(wù);監(jiān)督檢查;

6,手段:
行政手段;
經(jīng)濟手段;
法律手段;

二,運輸法規(guī)與合同(P188)
水路貨物運輸合同
汽車貨物運輸合同
鐵路貨物運輸合同
航空貨物運輸合同
多式聯(lián)運法規(guī)與合同
與運輸相關(guān)的口岸法規(guī)
--港口法,海關(guān)法,進(jìn)出口商品檢驗法,
進(jìn)出境動物植物檢疫法,國境衛(wèi)生檢疫法

三,運輸保險與索賠
(一) 運輸保險的基本概念
運輸保險是指在運輸過程中基于運載工具或貨物產(chǎn)生的財產(chǎn)保險,責(zé)任保險,是被保險人或投保人在運輸前,針對運載工具或貨物,估計一定的保險金額,向保險人即保險公司投保,被保險人按照保險金額,投保險別,和保險費率向保險人支付保險費并取得保險單據(jù);若在運輸過程中發(fā)生保險事故,則保險人負(fù)責(zé)對保險責(zé)任范圍內(nèi)的損失,按保險金額及損失程度賠償保險單據(jù)的持有人.

運輸保險中所承擔(dān)的風(fēng)險大體分類如下:
自然災(zāi)害:雷電,洪水,海嘯等
意外事故:船舶擱淺,沉沒等事故
政治因素引起的風(fēng)險:戰(zhàn)爭,扣押等
人為因素引起的風(fēng)險:偷竊,惡意行為等
保險條款按運輸方式分為: 海運險,陸運險,航空運輸險,郵包運輸險
運輸保險按是否能夠單獨投保分為:
基本險和附加險,附加險不能獨立投保.


(二)運載工具保險(P200)
汽車保險條款
船舶保險條款
飛機保險條款
貨物運輸保險

(三)理賠與索賠
索賠是指被保險人依據(jù)保險合同,當(dāng)保險標(biāo)的發(fā)生保險項下的保險事故造成損失或?qū)Υ藫p失負(fù)有責(zé)任時,被保險人有權(quán)要求保險人賠償或追償.
理賠是保險人在知道發(fā)生保險事故并調(diào)查確認(rèn)法律責(zé)任歸屬后,審查索賠材料,作出賠付,部分賠付或拒賠等決定的法律行為.


理賠的基本原則:
以保險合同為依據(jù)的原則
合理原則
即時原則
索賠和理賠的主要程序為:
損失通知
查勘檢驗
核實保險案情
分析理賠案情,確定責(zé)任
計算賠償金額,支付保險賠償
物 流 管 理 (第二版)
----國際貨運管理
主要內(nèi)容
國際班輪航線管理
國際集裝箱運輸業(yè)務(wù)
國際運輸運價管理
國際貨運主要相關(guān)法規(guī)
國際貨物運輸事故處理
第一: 國際班輪航線管理
一,國際班輪航線基礎(chǔ)知識
(一)班輪航線分類
-- 按運輸對象劃分
普通雜貨航線,集裝箱航線,客運航線
--按運行組織劃分
多港掛靠直達(dá)航線,干支線結(jié)合分程航線
--按所跨區(qū)域劃分
沿海航線,近洋航線,遠(yuǎn)洋航線
--按航行線路劃分
來回式航線,環(huán)狀航線



(二)班輪航線有關(guān)參數(shù)(P-254)
(三)開辟班輪航線的基本條件
1,自然條件
--航線吃水限制
-- 航線沿途港口情況:裝卸條件,燃料供應(yīng)等
--航線氣候情況:風(fēng)浪,霧雨雪天氣的比例,封 凍期長短等
--航線潮汐情況:港口高,低潮時間及水位差

2,貨源條件
貨源是否充足;
貨源的種類,流向,流量等

3,其它條件
航線所及地區(qū)的政治是否穩(wěn)定;
航線的競爭狀況及運價水平;
本公司的實力等

二,班輪船期表的基本知識
(一)班輪船期表概述(P257表圖解釋)
--作用:宣傳攬貨,提供優(yōu)質(zhì)服務(wù);
有利船貨港銜接,提高作業(yè)效率;
提高船舶航線運營計劃的質(zhì)量;
--船期表的內(nèi)容:航線,船名,航次,裝卸中轉(zhuǎn)港口名稱,裝卸時間,注意事項等
--船期表的制定:近洋航線因航程短應(yīng)準(zhǔn)確,
遠(yuǎn)洋航線因航程長,靠港多,應(yīng)留有余地

(二)班輪船期表的基本要求:

--船舶的往返航次時間應(yīng)是發(fā)船間隔的整倍數(shù):

可采取延長實際往返航次時間的辦法,人為地使其和發(fā)船間隔時間成為倍數(shù)關(guān)系

--船舶到達(dá)和駛離港口時間要恰當(dāng)

船舶應(yīng)避免在非工作時間(如節(jié)假日,周末,夜晚)到達(dá)港口,減少非工作停泊

--船期表要有一定的彈性:

運營時間應(yīng)留有余地,以適應(yīng)外界條件變化所帶來的影響



(三)船期表的編制方法:(P258)
往返航次時間的計算
航線配船數(shù)的計算
航線發(fā)船間隔的計算與處理
第二,國際集裝箱運輸業(yè)務(wù)
一,集裝箱貨運流程
(一)進(jìn)出口貨運程序(P260)
(二)進(jìn)出口貨運主要單證(P261)




二,集裝箱提單
(一)提單的功能
提單是一張貨物收據(jù)
提單是一張物權(quán)憑證
提單是運輸合同的證明

(二)提單的分類(P268)
(三)提單的正面內(nèi)容(P272)
(四)提單的背面條款(P275)
(五)提單的業(yè)務(wù)(P279)
第三,國際運輸運價管理
一,國際班輪運價的基本知識
(一)運費和運價
--運費是指承運人根據(jù)運輸合同完成貨物運輸后從貨主那里取得的報酬
--運價是指運費的單位價格或費率
--運價的分類:班輪運價,不定期船運價
班輪運價分為:件雜貨班輪運價;
集裝箱班輪運價;

(二)運價的制定
1,運價制定的原理
--運輸產(chǎn)品本身的 價值量;供求關(guān)系;
--運價水平的上限:不能超過貨物對運費的負(fù)擔(dān)能力
--運價水平的下限:至少能補償為完成運輸而發(fā)生的消耗費用,即運輸成本
--運輸成本包括:船舶的折舊費,維修費,保險費,船員工資,企業(yè)管理費等固定成本和燃料消耗等可變成本



2,市場競爭對運價的影響
--班輪公會內(nèi)部因一部分商品實行自由費率成員間的競爭
--公會外部非會員的競爭

(三)運費的支付及計費的幣種
1,運費的支付
--預(yù)付運費 FREIGHT PREPAID
--到付運費FREIGHT TO COLLECT
2,計費的幣種
以國際上比較通用的自由外匯作為計費的幣種,如美元,日元,歐元等硬通貨

(四)班輪運價的種類

根據(jù)制定運價的主體分類:
公會運價:會員間以暗扣竟價
非公會運價:船公司自由定價
雙邊運價:船貨雙方共商制定運價
協(xié)議運價:美國航行船貨雙方約定運價


根據(jù)費率結(jié)構(gòu)分類:
等級運價:將全部貨物劃分為若干等級,按照不同航線分別為每一個等級制定的運價
單項費率運價:對各種不同貨物在不同航線上分別制定的運價
航線運價:這是不分運輸距離的遠(yuǎn)近,只按航線,貨物名稱或等級 制定的運價,如所有的基本港同價

(五)班輪運費的結(jié)構(gòu)與計費標(biāo)準(zhǔn)
1,班輪運費的結(jié)構(gòu):基本運費+各種附加費
(1)基本運費:根據(jù)航線上基本港口間的運輸而制定的運價稱為基本運價或費率.
(2)附加運費:按計費噸加收或按基本運費的一定比例計收
主要的附加費有:
超重附加費:單件貨重5噸以上
超長附加費:單件貨長9米以上

直航附加費:不經(jīng)轉(zhuǎn)船而直達(dá)一非基港.
轉(zhuǎn)船附加費:貨物必須在中途掛靠港換裝另一船舶運達(dá)目的港
港口附加費:對于有些港口裝卸率低,港口費高等情況,承運人為彌補損失的收費.
選港附加費:貨方托運時尚不能確定具體卸貨港,要求在預(yù)先指定的多港中選港時承運人增收的附加費用.
其它附加費:如燃油附加費,幣值附加費等
2,班輪運費的計費標(biāo)準(zhǔn)(P290)

(六)集裝箱海運運費
1,集裝箱運輸費用的結(jié)構(gòu)
海運運費:包箱費
堆場服務(wù)費:也稱碼頭搬運費,堆存費
拼箱服務(wù)費:裝拆箱費用
集散運輸費:也稱支線運輸費用,集疏港費
內(nèi)陸運輸費:門到門費用
無效拖運費：裝箱不成空箱回運的費用
清掃費：費用一般向貨方計收


2，集裝箱海運費的計費辦法
--與普通件雜貨班輪運費計費辦法相同
--按包箱費率計算基本運費
--拼箱海運費率計算與普通件雜貨班輪運輸海運費計算辦法相同
--整箱貨海運費計算
-最低運費的計算：不少于20M3或16噸
-最高運費的計算：實際裝箱的尺碼超出對集裝箱規(guī)定的計費噸，承運人仍按規(guī)定的計費噸收取運費，超出部分免收運費

二，航次租船費率估算
（一）航次租船費率估算所需的資料
包括:船舶資料，貨載信息，港口資料，航線資料及上航次結(jié)束港等數(shù)據(jù)。
（二）航次租船費率估算方法（P297）
航次時間計算
航次燃料消耗計算
航次載貨量及運費收入計算
航次費用的估算：如燃料，港口使費等
盈利性分析
第四，國際貨運主要相關(guān)法規(guī)
一，國際貨物運輸法規(guī)概述
（一）國際貨物運輸法規(guī)的特點
這類合同都是以運輸者單方簽字的運貨單據(jù)為表現(xiàn)形式
運輸?shù)闹饕獌?nèi)容是外貿(mào)貨物運輸
是獨立于國際貨物買賣合同以外的涉外運輸合同關(guān)系
調(diào)整國際貨物運輸合同的主要法律形式有國際條約，國際慣例和有關(guān)國家的國內(nèi)立法

（二）海上貨物運輸合同的種類和形式
1，海上貨物運輸合同的定義
是指承運人收取運費，負(fù)責(zé)將托運人的貨物經(jīng)海運由一港運至另一港的合同。
2，海上貨運合同的種類
--班輪運輸合同：以提單或其他單據(jù)證明的貨物運輸合同。
--航次租船合同：
--多式聯(lián)運合同：由多式聯(lián)運經(jīng)營人以兩種以上不同運輸方式，并收取全程運費的合同。

（三）承運人和托運人的權(quán)利和義務(wù)（P302)
(四）貨物交付（P303)
(五）合同的解除（P303）


二，與提單運輸相關(guān)的法律制度（P304）
（一）有關(guān)提單的國際公約
（二）提單中有關(guān)承運人的責(zé)任制度
承運人的責(zé)任條款
承運人責(zé)任期間條款
承運人免責(zé)條款
承運人賠償責(zé)任限制條款

三，航次租船合同的法律制度（P307）
（一）航次租船合同的標(biāo)準(zhǔn)合同及法律適用
航次租船合同的標(biāo)準(zhǔn)合同
航次租船合同的法律適用
（二）航次租船合同的陳述
（三）出租人的責(zé)任與免責(zé)

四，海上貨物運輸保險合同（P308）
（一）海運保險合同的概述
（二）保險人的除外責(zé)任
（三）保險人的責(zé)任期限
（四）海運保險的索賠和理賠
（五）海運保險中的代位求償和委付

五，國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的法律責(zé)任形式
（一）統(tǒng)一責(zé)任制
（二）網(wǎng)狀責(zé)任制
（三）《聯(lián)合國國際多式聯(lián)運公約》的主要規(guī)定
（四）《國際商會多式聯(lián)運單證規(guī)則》
第五，國際貨物運輸事故處理
一，船舶安全生產(chǎn)管理
（一）船舶安全生產(chǎn)管理概述
（二）國際安全管理規(guī)則
規(guī)則產(chǎn)生的背景
ISM規(guī)則與ISO9000系列標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系
ISM規(guī)則的基本內(nèi)容
（三）國際貨運事故的處理

二，船舶貨物運輸質(zhì)量管理
（一）貨物運輸質(zhì)量管理概述
（二）裝卸準(zhǔn)備環(huán)節(jié)的質(zhì)量管理
岸調(diào)部門的職責(zé)
船長的職責(zé)
大副的職責(zé)
值班駕駛員的職責(zé)
水手長的職責(zé)
木匠的職責(zé)
值班水手的職責(zé)
輪機部門的職責(zé)（輪機長職責(zé)）

（三）裝卸進(jìn)行環(huán)節(jié)的質(zhì)量管理
船長的職責(zé)
大副的職責(zé)
值班駕駛員的職責(zé)
水手長和木匠的職責(zé)
值班水手的職責(zé)
輪機部門的職責(zé)（輪機長職責(zé)）


（四）航行運輸保管環(huán)節(jié)的質(zhì)量管理
船長的職責(zé)
大副的職責(zé)
值班駕駛員的職責(zé)
水手長的職責(zé)
木匠的職責(zé)
值班水手的職責(zé)
輪機部門的職責(zé)（輪機長的職責(zé)）


（五）交接簽證環(huán)節(jié)的質(zhì)量管理
船長的職責(zé)
大副的職責(zé)
值班駕駛員的職責(zé)
水手長及木匠的職責(zé)
值班水手的職責(zé)


運輸管理與國際貨運管理(ppt)